Het belang van één computerchip
Rijtest Volvo EX90 Single Motor, RWD (92,0 kWh – 245 kW/333 pk)
De EX90 is het elektrisch zustermodel van Volvo's conventioneel aangedreven 7-zits XC90-SUV-topper. Het is de eerste Volvo die het EV-specifieke SPA2-voertuigplatform adopteert. De EX90 is langer en breder dan zijn XC90-broer en krijgt onder de vloerplaat een tractiebatterij gemonteerd waarvan de bruikbare capaciteit kan oplopen tot 107 kWh. Afhankelijk van de uitvoering bestaat het drijfwerk uit één of twee synchrone, permanente-magneet-e‑motoren. Wij reden de EX90 Single Motor-variant, met één potente e‑motor die de achterwielen aandrijft en zijn slagkracht puurt uit een 92,0 kWh-energieopslag.
De architectuur van het SPA2-platform (Scalable Product Architecture 2) vormt een speciaal voor elektrische voertuigen ontworpen basis. Het is een doorontwikkeling van het oorspronkelijke SPA-platform, dat de montage van verbrandingsmotoren beoogde en waarop de XC90 is gebaseerd.
EX90- & ES90-fundament
Het SPA2-platform werd vooral ontwikkeld voor grote, volledig elektrische voertuigen van de Chinese Zhejiang Geely Holding (Geely). De weldra te verwachten en ‘minder grote’ Volvo EX60 zal zich baseren op het nieuwe modulaire SPA3-platform, dat adopteerbaar is door een volgende generatie intelligente en prestatierijke e‑modellen binnen de Geely Holding. De Chinese groep vertegenwoordigt een breed scala aan automerken, met onder meer Geely Auto, Volvo, Polestar, Lynk & Co, Lotus, Zeekr, Proton en – middels een joint venture met Mercedes-Benz – ook Smart.
Modellen die binnen deze holding (voorlopig) gebruikmaken van dat grote, de EX90 funderende SPA2-platform zijn diens toekomstige luxe-sedanbroer, de Volvo ES90, en de Polestar 3. De betreffende SPA2-platformarchitectuur accordeert gecentraliseerde core-computing-systemen, gedreven door Nvidia Drive® en het Snapdragon® Cockpit Platform, om geavanceerde artificiële intelligentie en de meest vooruitstrevende veiligheidsfuncties, zoals LiDAR-technologie, te kunnen ondersteunen.
Gecompliceerd softwaredebuut
Bij de introductie van de EX90 kreeg Volvo kritische feedback te verwerken vanwege tekortkomingen en ontbrekende functies die voor het merendeel onder één noemer waren onder te brengen: software. Die kritieken waren deels terecht, deels ook niet, of toch minder gerechtvaardigd. Want Volvo is lang niet de enige constructeur die auto's is gaan behandelen als smartphones die online geüpdatet kunnen worden om problemen op te lossen. Problemen en bugs trouwens die in sommige gevallen al tijdens initiële testfases vast te stellen waren.
Het werd snel duidelijk dat Volvo de complexiteit van geavanceerde, soms experimentele autosoftware bij die eerste generatie EX90 heeft onderschat. Zo bleef onder andere de volledige functionaliteit van het geavanceerde LiDAR-veiligheidssysteem achterwege. Met name een auto zoals de EX90, gepositioneerd als de veiligste Volvo tot nu toe en uitgerust met een geavanceerd laserradarsysteem (LiDAR), kon zich niet veroorloven dat deze functie niet operationeel was en updates vereiste. Kritieken waren er verder over kwesties met de (DMI)-gebruikersinterface, een head-up display dat in sommige gevallen te weinig informatie gaf en snelheidslimieten die niet altijd correct of consistent werden weergegeven. Dat laatste is een probleem dat we tot vandaag ook in tal van andere, niet-Volvo-modellen vaststellen.
Bepalende hardware-interventie
Wat het elektrische vlaggenschip moest worden, werd een fikse waarschuwing voor Volvo om snel in te grijpen. Wat ook meteen gebeurde. Volvo heeft de problemen erkend en die ook hardwaretechnisch aangepakt. Het ‘hart’ van het EX90-computerbrein werd vervangen door Nvidia's Drive AGX Orin-systeem, een chip die we intussen in de meest geavanceerde autonome voertuigen terugvinden. Een hardware-ingreep die het oorspronkelijke EX90-softwareonheil helpt oplossen en een versnelde ontvankelijkheid van de beloofde functies mogelijk maakt.
Het nauwe partnership tussen Volvo en Nvidia leverde meer op dan louter een technische oplossing. Het strekt Volvo tot eer daarbij toe te geven dat men de complexiteit van hedendaagse autosoftware had onderschat. De upgrade wordt intussen ook geleverd met 800-voltbatterijarchitectuur en een aanzienlijke opvoering van de laadsnelheden. De nieuwe computerchip, de 800-voltbatterijarchitectuur, een straffer (dan de eerste generatie) gespierde e‑motor en een 92 kWh-batterij maken intussen ook deel uit van de hier proefgereden, achterwielaangedreven EX90 Single Motor.
Fysieke knoppen en beeldschermen
Het interieur oogt premium en zelfverzekerd, straalt rust uit en is vakkundig afgewerkt met hoogwaardige materialen. In tegenstelling tot de EX30 prijkt pal voor de bestuurder wel een digitaal instrumentenpaneel en een head-up display. Maar – zoals in die EX30 – werd het merendeel van de secundaire fysieke bedieningselementen vervangen door vegen en tikken op het centrale touchscreen. We denken dan aan de stuurkolomverstelling, spiegelinstellingen en zelfs het handschoenvakje, dat enkel via het centrale beeldscherm geopend kan worden.
Optimaliserende simplificaties
Zijn wij nu echt de enigen die de belangrijkste fysieke knoppen voor secundaire controles missen? Zeker in auto's waarin multimediatoepassingen ons overvallen met een veel te groot aanbod aan menu's en submenu's. Niet dat we ons in deze EX90 moesten ergeren aan de touchscreen-multimediasystematiek. In vergelijking met andere ‘grote’ SUV's scoort de EX90 op sommige punten beter. In vergelijking met de EX30 komt hij zelfs aanzienlijk beter voor de dag. Niet dat er geen verbeteringen meer mogelijk zouden zijn, maar noem maar eens een vergelijkbare auto die – in deze tijden van overdigitalisatie – geen recht heeft op dergelijke ‘optimaliserende’ simplificaties.
Ruimte
De drie stoelen op de tweede zitrij kunnen afzonderlijk 14 mm in de lengte verschoven worden en de rugleuningen kunnen tot 10 graden achteroverhellen. De buitenste stoelen hebben een afzonderlijk kantelmechanisme om naar voren te kantelen en de toegang tot de derde zitrij mogelijk te maken. Kan op de eerste of tweede zitrij niet over ruimte geklaagd worden, dan moeten de medereizigers op de derde zitrij met minder genoegen nemen. Met iets minder beenruimte dan wat de iets korter bemeten XC90 op die derde rij te bieden heeft. Ook over de kofferinhoud kan niet worden geklaagd. Zelfs met de derde stoelrij opgesteld rest nog een laadlengte van 570 mm en – ook al steekt er een stevige e‑motor onder die koffervloer – blijft de kofferdiepte benijdenswaardig.
Opnieuw een achterwielaangedreven Volvo
Ons testmodel, de minst dure en minst krachtige, 245 kW/333 pk sterke, éénmotorige EX90, wordt aangedreven op de achterwielen. Gebruik van het SPA2-platform in combinatie met de gekozen aandrijfopstelling resulteert opnieuw in een achterwielaangedreven Volvo. De laatste ‘rasechte’ achterwielaangedreven Volvo's waren de modellen uit de 900-serie – inbegrepen de 940, 960, S90 en V90 – waarvan de laatste exemplaren in 1998 werden geassembleerd. Het duurde daarna meer dan twee decennia vooraleer Volvo opnieuw achterwielaandrijving introduceerde bij de elektrische XC40 Recharge en C40 Recharge.
Wij leren de EX90 dus kennen met veel vermogen op de achterwielen, terwijl de tweemotorige EX90-versies worden aangedreven door een e‑motor op voor- en achteras. Die AWD-versies doen daarbij beroep op een koppelgebaseerde elektronische differentieelvergrendeling achteraan. Bij kruissnelheid wordt de elektromotor op de achteras losgekoppeld van de achterwielen, wat de energie-efficiëntie ten goede komt.
Waar ons testmodel 100% achterwielaangedreven is, moeten de Dual Motor-modellen eerder worden gezien als voorwielaandrijvers, waarbij de achterwielen – afhankelijk van rijsnelheid en wielgrip – bijkomende aandrijving leveren. Zeker in het geval van de 335 kW/456 pk sterke Twin Motor EX90, waarin de e‑motor op de achteras minder krachtig is dan die op de vooras. Minder uitgesproken is dat verschil in de Twin Motor Performance-topuitvoeringen van 500 kW/680 pk, waarin de e‑motor op de achteras juist krachtiger is dan die op de vooras.
Respectabele wendbaarheid
In een EX90 dienen de woorden comfort en verfijning in hoofdletters geschreven. Verrassend is dat geenszins. Wel verwonderlijk is dat deze grote 7-zits SUV eerder lenig dan log aanvoelt. Voor zijn formaat getuigt hij van respectabele wendbaarheid, een nauwgezette handling en een solide wegligging. Van rij- en stuureigenschappen die je niet meteen verwacht van een met veel vermogen gesacrificeerde, achterwielaangedreven auto als deze. Geen tot weinig overstuur in snelle bochten, met – voor een achterwielaandrijver – een markant neutraal bochtgedrag. En daarbij, tot op hoge snelheid, een onberispelijke rechtuitstabiliteit.
Onvermijdelijk voor een grote SUV
Wat haast onvermijdelijk lijkt in een hoog op zijn poten acterende SUV als deze, stellen we ook hier vast, zij het in geruststellend beperkte mate. Bij bruuske stuurmanoeuvres, heftig remmen of stevig accelereren durft de koets lichtjes te rollen en wordt minimale duik- of stampneiging merkbaar. Te zacht afgeveerd, hoor je dan wel eens opmerken. Goed om weten is dat Volvo zowel voor besturing als ophanging comfortabele tot sportief-dynamische modi voorziet. Om de juiste configuratie te selecteren, word je wel genoodzaakt om – daar gaan we weer – door een van de vele digitale menu’s op het centrale beeldscherm te surfen. Ook voor de recuperatie van remenergie ben je aangewezen op het aanraakscherm. Men kan opteren voor een volledige uitschakeling van de vertragingsregeneratie, one-pedal-driving of een automodus.
Beeldschermafleiding
Enerverende ADAS-functies laten zich in de EX90 meestal eenvoudig het zwijgen opleggen, omdat ze via een snelle bedieningsfunctie te neutraliseren zijn. Dit – voor zover we niets over het hoofd zagen – met uitzondering van het opdringerige bestuurdersmonitoringsysteem. Wie zijn ogen even richt op het centrale beeldscherm – iets wat in deze stevig gedigitaliseerde Volvo moeilijk te vermijden valt – wordt meteen berispt en aangemaand om meer aandacht te hebben voor het verkeer.
Sneller dan je verwacht
Wat de op papier beloofde vermogen- en koppelcijfers van de fors presterende e‑motor doen vermoeden, wordt in de praktijk volkomen bevestigd. De prestaties en dynamische eigenschappen van de achterwielaangedreven EX90 passen uitstekend bij wat we van een grote Volvo als deze mogen verwachten. Al sprint deze zware SUV in minder dan 7 seconden van nul naar honderd, hij geeft – ook niet met het stroompedaal in de vloermat gedrumd – nooit de indruk uitgesproken explosief te zijn. Dat hij traag op gang komt, kan men evenmin stellen. Nooit krijg je de indruk dat een auto, zo groot en zwaar als deze, een tekort aan power zou hebben. Voor de meesten onder ons zal er dan ook geen noodzaak bestaan om een bijkomende tweede e‑motor op de vooras te laten monteren.
Ook de geluidsisolatie verdient een pluim, van een niveau zoals we dat van een topmodel van Volvo mogen verwachten. Een geluidsniveau dat zonder schroom de vergelijking met zijn premiumconcurrenten doorstaat.
Conclusies
De Volvo EX90 RWD (Single Motor) onderscheidt zich door zijn comfortabele rijgedrag, het ruime aanbod aan ‘leefruimte’ en zitplaatsen, een indrukwekkend comfort en een hoogwaardige afwerking van het interieur. Deze grote, boordevol moderne elektronica stekende elektrische SUV kreeg bij zijn lancering veel kritiek vanwege softwarematige tekortkomingen en niet-functionerende systemen. Die kritiek is niet in dovemansoren gevallen. Volvo heeft de problemen erkend en de EX90-softwarecrisis kordaat aangepakt.
Het overgrote deel van het softwarekwaad werd uiteindelijk hardware-technisch uit de wereld geholpen. Succesvol, zo blijkt uit onze kennismaking met de éénmotorige, achterwielaangedreven variant. Tijdens deze test werden we niet gehinderd door ‘software’bugs of andere storingen, zoals vastlopende infotainmentschermen, tegenstribbelende klimaatregelingen of kwesties met de – naar onze mening – veel te compacte en daardoor ook snel te verliezen digitale sleutel.
Het enige wat ons softwarematig minder bevalt, is een infotainment dat veel te veel functies integreert, waardoor logische en vlotte bruikbaarheid onder druk komt te staan. Iets waaraan niet enkel Volvo zich bezondigt. De auto-industrie, die zich koortsachtig richting elektrificatie haast, zet ongetwijfeld veelbelovende EV's op de weg. Auto's die digitaal ‘uitglijden’ omdat de softwarelat vaak te hoog ligt om een naadloze integratie van overgedigitaliseerde noviteiten te garanderen.
